Logistik ist heute eine Sache der LKW. Können Güter containerweise transportiert werden, passen sie sowohl auf Schiffe, Züge und LKW. Während der LKW direkt zu seinem Zielort fahren kann, müssen aber schon Züge mehrfach Verschiebebahnhöfe anlaufen, um jeden Container korrekt zu verteilen, und irgendwann ist der Zug oft so kurz, dass man besser einen LKW nimmt.

Dieser Vorteil wird noch sichtbarer, wenn es sich um Stückgut handelt. Der LKW kann mehrere Ziele hintereinander anfahren, während auf der Bahn bestensfalls wieder alles durch den Verschiebebahnhof muss. Das knabbert an Zeit und Geld, weshalb sich LKW in den letzten Jahrzehnten immer mehr durchgesetzt haben und die Bahn massiv zurückgebaut hat. Wo früher Bahntrassen waren, sind heute Radwanderwege und die Bahn hat noch nicht einmal genügend Kapazitäten, Güter- und Reiseverkehr zu trennen. So einiges am Verspätungsgeschehen bei der Bahn ist auch darauf zurückzuführen, dass ein ICE von 250 km/h abbremsen musste, weil ein Güterzug mit 80 km/h nicht rechtzeitig vom Hauptgleis kam – Energieverluste beim dauernden Abbremsen und Anfahren mal ganz außen vorgelassen.

LKW-Fahren müssen in bestimmten Abständen Fahrpausen einlegen, was auch kontrolliert wird. Ein schon nicht mehr ganz neues Problem ist dabei der Parkraum: es gibt nämlich zu wenig. Auf manchen Strecken sind die Parkplätze zu bestimmten Tageszeiten frei, aber oft sind die Fahrer gezwungen, die Auffahrten und Standstreifen zuzuparken. Gut, das Problem ist älter und man bemüht sich zumindest, daran zu arbeiten.

Das letzte Chaos brach über die Brummis mit dem Lockdown herein. Manche durften gar nicht mehr fahren, andere mussten mehr fahren, Kontrollen an den Grenzen führten zu derartigen Staus, dass stellenweise Polizei und Bundeswehr die Notversorgung der Fahrer, die oft tagelang festsaßen, übernehmen mussten, und zu guter Letzt würden „aus hygienischen Gründen“ die Autobahnraststätten und sonstige Einrichtungen an Parkplätzen geschlossen. Die Fahrer wussten nicht, wo sie Speisen und Getränke hernehmen sollten, und wenn sie so schlau waren, von zu Hause genügend mitzunehmen, bestand das nächste Problem darin, das Endprodukt loszuwerden, da auch alle Toiletten zu waren. Waschen und sonstige Körperhygiene war auf das beschränkt, was der mitgenommene Wassertank hergab. Vorher nachdenken – nicht mit europäischen Politikern und Bürokraten.

Inzwischen hat sich das wieder ein wenig normalisiert. Nun kommt aber der nächste Schlag der EU. Noch immer gibt es ja ein Sonntagsfahrverbot für LKW und wenn ein Transportunternehmen es nicht hinbekommt, seine Flotte zum Wochenende wieder im Heimathafen zu versammeln, hängen die Fahrer nicht selten auf den Parkplätzen fest. Viele normale Parkplätze an den Autobahnen sind am Wochenende fest in polnischer Hand. Zwar gibt es Ausnahmen für verderbliche Güter, aber mit entsprechendem finanziellen Einsatz kann man wohl Behörden auch davon überzeugen, dass Maschinenteile verderblich sind. Das machen aber nicht viele Transporteure. Aber auch in der Woche nächtigen so manche Fernfahrer auf der Autobahn. Manchmal sind eben beide Polen müde.

Dagegen macht nun die EU mobil:

Im Klartext:

1. Die LKW abends auf dem Hof und die Fahrer schlafen im heimischen Bett, was Touren auf wenige 100 km/Tag begrenzt.
2. Die Fahrer müssen in einem Hotel oder sonstige Unterkunft übernachten. D
3. Das Unternehmen muss eine Fahrerwechsel organisieren, z.B. jemand mit Zug/Bus/Taxi irgendwo den Ersatzfahrer hinschicken, wärend der erste auf dem gleichen Weg zurück kommt.

Option 1 erledigt sich von selbst.

Option 2 hat gleich mehrere Fallen: es gibt nämlich keine Hotels mit LKW-Parkplätzen für die Nacht. Autobahnraststellen bieten keine Schlafplätze. Die Fahrer müssten mit dem Taxi abgeholt werden, was aber auch das Problem mit sich bringt, dass die LKW in der Zeit unbeaufsichtigt sind. Bewachte Autohöfe reichen aber nur für einen kleinen Bruchteil der LKW.

Option 3 können allenfalls überregionale Transporteure organisieren, in dem sie wie bei der Bahn einen Fahrdienst organisieren. Aber selbst die würden vermutlich arge Organisationsprobleme bekommen. Kleinere Unternehmen oder gar Selbständige können das nicht.

Wenn man etwas an der Situation für die Fahrer ändern wollte, könnte man das sicher anders erreichen, angefangen damit, dass man vielleicht mal die Fahrer selbst fragt. Entscheidungen werden aber von irgendwelchen Bürokraten getroffen, die sich am Schreibtisch überlegen, was gut für andere ist, aber die Überlegung, ob das überhaupt in der Praxis umsetzbar ist, grundsätzlich auslassen. Was wird die Folge von diesem unüberlegten Wahnsinn sein?

National wird das ziemlich schnell gelten, für ausländische Transporteure gibt es eine Übergangsfrist von 18 Monaten. Mit anderen Worten: die Zahl der ausländischen Fahrer wird überall weiter zunehmen und heimische, besonders kleinere Unternehmen werden vom Markt verdrängt. Langfristig werden nur wenige Großunternehmen übrig bleiben, die in der Lage sind, eine Fahrerlogistik auf die Beine zu stellen. Alle anderen werden in die Insolvenz getrieben. Die Preise werden stark steigen, denn die Fahrerlogistik wird deutlich teurer als vergleichbare Logistik in der Luftfahrt oder im Bahnverkehr und der Wegfall des Wettbewerbs führt in die gleiche Richtung. Die Versorgungsqualität wird abnehmen. Zusätzlich werden dann in wenigen Jahren weitere Kosten wie CO2-Steuern zuschlagen.

Was sich in den EU-Büros abspielt, kann man wohl am Besten mit Intellektozid bezeichnen, einer Kombination aus Intelligenz und Genozid, also Völkermord. In Politik und Verwaltung sind anscheinend nur noch von jeglicher Gehirntätigkeit befreite Leute unterwegs – oder nicht ganz, denn die verbliebenen Gehirntätigkeiten sind von ausgesprochener Bösartigkeit. Statistisch müsste zumindest ab und zu eine positive Entscheidung getroffen werden, in der Realität geht aber alles ohne Ausnahme in die falsche Richtung. Politiker, Bürokraten und Medien sind bösartige Tumore, bei deren Befund in der Medizin jeder Arzt den baldigen Tod voraussagen würde.