Motoren sind eigentlich ganz einfach zu verstehen:
Deshalb war es früher auch ein Volkssport, seinen Motor selbst einzustellen und den Teilen passende Vornamen zu geben. Dieser hier hieß beispielsweise Otto, also genauer Otto Motor, weil Motor der gemeinsame Nachname aller Motoren war:
Das Einstellen ging ganz einfach: per Schrauber wurde an der Gemisch- und der Leerlaufschraube des Vergasers rumgemacht, dann konnte man noch das Ventilspiel einstellen, am Zündverteiler den Zündzeitpunkt manipulieren und diverse Modifikationen am Luftfilter und am Schalldämpfer vornehmen. Alles relative einfache Mechanik, jedem Grobmotoriker zugänglich.
Leider sind solche Motoren weder besonders wirtschaftlich noch besonders sauber. Zusammen mit Wurstbrätereien, Grills, vielen Menschen und komischer Wetterlage entwickelt sich manchmal so etwas:
Auf die Ansprache „So jeht datt aber nich auf Dauer!“ wurden dann zunächst die Vergaser rausgeworfen (aus technischen Gründen und nicht wegen Befindlichkeiten aus der Deutschen Vergangenheit), Filter eingebaut, jede Menge zusätzlicher Klappen, Verdichter und anderes installiert, alles mit kleinen elektrischen Stellelementen und Sensoren versehen und alle Mechanik, die irgendwie weg zu rationalisieren war, durch Elektronik ersetzt. Vorbei die Zeit, in der man mit Grobmotorik und Schrauber weiter kam.
Will man heute einen Motor einstellen, braucht man dazu einen Prüfstand und muss sich mit Dutzenden von Tabellen rumschlagen:
Tabellen sind bekanntlich zweidimensional, ein Motor dreidimensional, die Einstellung eines Motors aber eher ein Problem mit den Dimensionen der String-Theorie.
Wobei der bekannte Physiker Sheldon Cooper übrigens der einzige ist, der weniger Dimensionen annimmt als seine Kollegen, weil seine Bekannte Penny nach seiner Ansicht viel zu eindimensional ist, um viele Dimensionen zu rechtfertigen. Aber das nur am Rande.
Also so ein Motor bullert mit 1500 bis zu 7000 (bei manchen Motoren noch deutlich mehr) Umdrehungen vor sich hin, wobei bei jeder Drehzahl Leistungen zwischen fast 0 und weit über 100 PS abgefordert werden können. Falsch eingestellt benimmt ein Motor sich bei niedrigen Drehzahlen und Leistungen etwa so
und stirbt bei höheren Leistungsanforderungen den Heldentod. Etwas fetter eingestellt kommt so was raus:
Um das zu regulieren, kann man an Treibstoffmenge, Ein- und Aus-Strömung, Verdichtung, Zündzeitpunkt und noch eine Menge anderer Sachen rumspielen, und zwar halt für jede Last und Drehzahl, weshalb man einen Prüfstand und mehrere Stunden Zeit benötigt. Außerdem gilt es noch Temperatur, Druck und ein paar andere Sachen zu kontrollieren, sonst könnte es passieren, dass der Motor nach einiger Zeit dem Namen „Explosionsmotor“ alle Ehren macht (was bei manchen älteren großen Schiffsmotoren nahezu wörtlich zu nehmen ist: etwas salopp gesprochen wurde manchmal einfach eine Stange Dynamit in den Zylinder geworfen, um die Masse in Bewegung zu setzen [Druckluft ist aber ziviler und die Regel]).
Hinzu kommen die Ziele der Regelung: soll der Verbrauch minimiert, die Leistung maximiert oder der Schadstoffaustoß begrenzt werden? Wobei bei letzterem die Filter auch wieder weitere Regelprobleme darstellen, denn sie ändern die Strömungsverhältnisse, und zwar dynamisch, da auch die Filtersystem bestimmte Bedingungen benötigen, um überhaupt zu arbeiten und nicht nach kurzer Zeit den Geist aufzugeben, und auch ab und zu zur Regeneration abgeschaltet werden müssen. Also jede Menge Tüftelarbeit – und vergelbliche Tüftelarbeit, wenn sich zwischendurch die Vorgaben ändern. Womit wir bei deutschen Auto-Motoren sind.
Lange Zeit hieß die Devise „hohe Leistung bei niedrigem Verbrauch“, was insbesondere die deutschen Autobauer, die ohnehin im Hochpreissegment arbeiten und dadurch auch jede Menge Technik einbauen können, die im Rasenmähermotor eines Kleinwagens keinen Platz finden, zu Meisterleistungen angespornt hat. Bis es dann hieß „Ätsch! Wir wollen kein Stickoxid und keinen Feinstaub!“ Also nicht, dass damit ganz einfach gemeint war, dass solche Smog-Zustände wie oben vermieden werden sollten. Die waren hier in D bereits vorher Geschichte. Nein, „kein Stickoxid und keinen Feinstaub“ heißt mehr oder weniger „gar kein Stickoxid und gar keinen Feinstaub“ oder „Stickoxid und Feinstaub unterhalb jedes Niveaus, das man sonst so antrifft“. Da war zumindest VW auf dem völlig falschen Fuß erwischt worden und hat sich zum Mogeln entschieden. Bei Mercedes und BMW konnte man anscheinend die Kurve zu den neueren Vorgaben besser hin bekommen, zumal erschwerend die alten Vorgaben (Verbrauch) ja auch immer noch mit der Kraft eines Durchschnitts-IQs unterhalb der Zimmertemperatur bestehen bleiben:
Zur Beseitigung des Mangels gab es dann ein Software-Update von VW, d.h. die Ingenieure haben die Autos wieder auf den Prüfstand gestellt und neu an den Dimensionen des stringtheoretischen Teils der Motoreinstellung geschraubt. Wegen der vorhergehenden Optimierung und der Unmöglichkeit, neue Teile einbauen zu können – die muss man im Gegensatz zur Software erst mal entwickeln und durch die drösigen Gehirne irgendwelcher beamteter Sesselfurzer durch Genehmigungsverfahren bringen, bei denen aus purer Lust am Verwalten oft wieder alles auf Neustart gesetzt wird – kommt dann natürlich eine Einstellung heraus, die mehr Sprit verbraucht (Betrug!!) oder weniger Leistung abgibt (Betrug!!).
Wie jeder Chiptuner immer wieder betont, muss man jeden Motor eigentlich individuell einstellen, weil eben die ganzen Stellelemente usw. leichte Unterschiede von Motor zu Motor aufweisen. Die Werkseinstellungen sind eigentlich eine mittlere Einstellung, bei der möglichst wenig schief gehen kann und soll. Speziell bei VW liegt das Update aber anscheinend im Grenzbereich: bei manchen Fahrzeugen merkt man nicht sehr viel, bei anderen steigt der Verbrauch ganz erheblich oder die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert bis zum Sonnenuntergang und wieder andere sind nach 1/3 der normalen Fahrleistung hinüber. Aus dem Grunde gibt es auch so viele unterschiedliche Aussagen zur Wirkung des Software-Updates und man kann sich vorstellen, dass so etwas auch zu Problemen bei rechtlichen Auseinandersetzungen führt.
Gut möglich, dass der eine oder andere nach all dem wenig Lust hat, sich weiter mit Motorfahrzeugen herum zu ärgern, wenn man weder schrauben noch in Ruhe fahren kann. Deshalb abschließend noch ein paar Tipps, wie man zumindest Motorräder eindrucksvoll entsorgen kann, den Fahrer ggf. eingeschlossen: