Der Rhein hat Niedrigwasser. Das liegt natürlich am Klima nach Erkenntnissen der ersten Verblödungsgarde. Inzwischen setzt sich allerdings langsam die Erkenntnis durch, dass 2026 nicht unbedingt der heißeste Sommer seit Beginn der Klimahysterie ist (da gab es schon 2 andere auch mit einer 20 vor den letzten beiden Zahlen sowie einige mit einer 19) und auch die Niedrigwasserstände 1947 und insbesondere 1540 unterboten wurden.

Das Problem ist die Wirtschaftslogistik. Der Rhein gehört zu den am Stärksten genutzten Wasserstraßen und auf ihm wird der größte Teil der Massengüter befördert. Die Fahrrinne (ausgebaggert) besitzt eine Tiefe von 1,11 m und bei einem Pegel von 49 cm haben die Schiffe nur noch 1,60 m Wasser unter dem Kiel. Ein typisches Frachtschiff lässt sich nur noch halb beladen und muss zudem langsamer fahren, was die Frachtkosten in die Höhe treibt. Transportiert wird nur noch, was unbedingt muss: Koks- und Erzfrachter fahren beispielsweise mit Minimallast den Rhein bis Koblenz hoch und dann weiter die normal beschiffbare Mosel, um im Saarland die Stahlindustrie so weit minimal zu versorgen, dass die Öfen nicht ausgehen. Die wären dann nämlich nur noch Schrott.

Politiker laufen unter solchen Rahmenbedingungen zu absoluten Höchstleistungen geistiger Umnachtung auf, natürlich eifrig beklatscht von Qualitätshirnlosen in den Medien. So wird gefordert, dass die Fahrrinne im Rhein auf 1,60 – 2,00 m ausgebaggert wird, damit die Schiffe mehr Ladung aufnehmen können.

Dass dabei der Abflussquerschnitt massiv vergrößert wird, entgeht solchen Hirnakrobaten natürlich. Das Grundproblem: Warum einfaches Vertiefen schadet. Wenn man ein Flussbett vertieft, passiert ohne Gegenmaßnahmen Folgendes:

Erosion der Sohle: Die höhere Fließgeschwindigkeit reißt noch mehr Kies und Sand mit. Der Fluss gräbt sich selbst immer tiefer ein..

Größerer Querschnitt = Höhere Fließgeschwindigkeit: Das Wasser hat weniger Widerstand und fließt schneller ab.

Absinken des Grund- und Wasserspiegels: Der Ruhe- und Niedrigwasserspiegel sinkt ab. Was am ausgebaggerten Punkt als Gewinn aussieht, führt flussaufwärts zu niedrigeren Ständen.

Um eine tiefere Fahrrinne bei Niedrigwasser zu erreichen, ohne den Wasserspiegel abzusenken, geht es bei modernen Projekten nicht um ein stumpfes „Ausbaggern“, sondern um Sohlanpassung und Strömungslenkung:

• Einengung des Strömungsbetts bei Niedrigwasser: Durch die gezielte Umgestaltung von Buhnen (quer in den Fluss gebaute Dämme) oder Parallelwerken wird der Fluss bei niedrigem Wasserstand schmaler gezwungen. Weniger Breite bedeutet bei gleichem Durchfluss mehr Tiefe.
• Gezielte Beseitigung von Felsspitzen (Puntal-Ausbau): Oft fehlen nur an wenigen Stellen wenige Zentimeter (z. B. im felsigen Mittelrheintal bei Kaub). Wenn man punktuell Felskuppen auf der Sohle abträgt, erhöht das die Fahrrinnentiefe an den Engpässen, ohne den Gesamtabflussquerschnitt des Flusses nennenswert zu verändern.
• Zugabe von Geschiebe (Gegen-Erosion): Damit sich der Rhein nicht selbst eingräbt, verpressen Wasserbaustellen an kritischen Stellen jährlich tausende Tonnen Kies auf die Sohle, um das Bett zu stabilisieren.

Allerdings genügt das auf Dauer nicht, da der Klimatrend sich gewandelt hat: bis ca. 2000 häufige Hochwasserlagen, seit 2000 häufiger werdende Niedrigwasserlagen, weil die Niederschläge im Alpenraum abnehmen bzw. mehr Regen als Schnee liefern (Schnee ist der Puffer für den Sommer). Berreits laufend ist eine technische Evolution der Schiffe (Flachwasser-Kaskos). Wenn nicht mehr Wasser in den Fluss gebracht werden kann, müssen die Schiffe so konstruiert werden, dass sie weniger Tiefgang benötigen:

• Leichtbau und neue Rumpfformen: Moderne Binnenschiffe werden breiter gebaut und aus leichteren, hochfesten Stählen gefertigt.
• Tunnelsysteme für Propeller: Spezielle Vertiefungen im Rumpf erlauben es, dass sich die Schiffsschraube auch bei extrem niedrigem Wasserstand noch komplett im Wasser befindet und Vortrieb erzeugt.
• Das Ergebnis: Während herkömmliche Frachter bei einem Pegelort wie Kaub ab ca. 40–50 cm Pegelstand nicht mehr fahren können, schaffen neuartige Flachwasserschiffe (wie sie z. B. die BASF oder Covestro zunehmend einsetzen) dieselbe Strecke noch bei deutlich unter 30 cm Pegel mit wirtschaftlicher Restladung.

Allerdings sinkt aufgrund der hydrologischen Besonderheiten die Geschwindigkeit der Schiffe und sie werden technische aufwändiger (Querruder).

Hinzu kommen muss eine Anpassung der industriellen Logistik von Just-in-Time auf Vorratsbewirtschafttung. Die raumgreifende Reorganisation der Lieferketten verlangt von den Anliegern grundlegend neue Strategien:

Prozessanpassung: Vorübergehende Umstellung von Großcontainern auf kleinere Einheiten oder vorgezogene Wartungsintervalle in Werken während der prognostizierten Niedrigwassermonate im Spätsommer.

Puffer- und Lagerkapazitäten: Unternehmen am Rhein bauen ihre Rohstofflager drastisch aus, um Dürrephasen von 4 bis 8 Wochen ohne Produktionsstopps überbrücken zu können.

Multimodale Logistik-Konzepte: Statt rein auf den Rheintransport zu setzen, werden sogenannte „Springerkonzepte“ etabliert: Sinkt der Pegel, wird ein Teil der Fracht automatisch auf die Schiene oder per Lkw zur nächsten Güterdrehscheibe umgeleitet.

Mit einem vernünftigen Gesamtkonzept könnte sich die Wirtschaft problemlos anpassen, so lange der aktuelle Klimatrend anhält. Vernünftig? In Deutschland? Vergesst es! Den Bereich LKW und Bahn diskutieren wir besser erst gar nicht.