Seit dem 1.1.2020 gelten neue Abgasgrenzwerte f\u00fcr die Automobilflotten der Konzerne. 95 g CO2\/km darf die Fahrzeugflotte, das sind die gesamten von einer Marke im Jahr zugelassenen Neufahrzeuge, emittieren.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Neu ist das nicht. Die EU-Kommission ist schon 2009 auf den Gedanken gekommen. Damit war sie allerdings alleine, denn auf den Gedanken, einmal nachzurechnen und sich zu beschweren, sind die Konzernchefs trotz aller Wirtschaftsmacht nicht gekommen. <\/p>\n\n\n\n
Das Erreichen des Wertes ist gar nicht so einfach. Nach einer Untersuchung einer Automobilzeitschrift im letzten Jahr schafften es von 18 ber\u00fccksichtigten Kleinwagenmodellen gerade einmal 3, unterhalb dieser Schwelle zu bleiben. Betr\u00e4gt der Wert des besten Fahrzeugtyps beispielweise 90 g\/km, der des Kundenlieblings jedoch 110 g\/km, muss der Hersteller pro Kundenliebling 3 der Kleinwagen verkaufen, um der Strafe zu entgehen.<\/p>\n\n\n\n
Als Mogelpackung taucht in dieser Rechnung das E-Auto auf, das mit dem Emissionswert NULL ber\u00fccksichtigt wird. Das ist nat\u00fcrlich Betrug, denn selbst ohne Dust-2-dust-Analyse liegt die Emission von E-Autos \u00fcber 150 g\/km, weil jede Kilowattstunde zwangsweise aus konventionellen Kraftwerken kommen muss. Die Milchm\u00e4dchenrechnung mit dem Energiemix, in dem die EE ca. 1\/3 des Strombedarfs \u00fcbernehmen, dr\u00fcckt die Werte zwar in etwa auf das, was die Benzindackel auch produzieren, nimmt aber gleichzeitig anderen Verbrauchern die g\u00fcnstige Bilanz weg.<\/p>\n\n\n\n
Nach den Vorstellungen der Bumsregierung sollten in diesem Jahr bereits mehr als 1 Mio E-Autos die Stra\u00dfen bev\u00f6lkern. Erreicht wurden bis Ende 2019 anscheinend knapp 100.000, also weniger als 1\/10. W\u00fcrde man f\u00fcr jedes E-Auto, das man auf der Stra\u00dfe sieht, 5 \u20ac bekommen – das Sammeln von Plastikflaschen w\u00e4re nach wie vor lukrativer. Noch desastr\u00f6ser sieht es mit den Ladem\u00f6glichkeiten aus: dort, wo ein E-Auto sinnvoll eingesetzt werden k\u00f6nnte, n\u00e4mlich in den Gro\u00dfst\u00e4dten, existiert nach wie vor keinerlei Konzept zur Schaffung ausreichender Ladem\u00f6glichkeiten f\u00fcr gr\u00f6\u00dfere Anzahlen von E-Autos. <\/p>\n\n\n\n
Selbst VW-Chef Diess musste ganz offiziell feststellen: „Der Kunde will kein E-Auto.“ Seine Kollegen der anderen Konzerne zogen bei der Erkenntnis nach, allerdings ohne die Konsequenz zu ziehen und der Trulla in Berlin qua gesammelter Wirtschaftsmacht mal den Marsch zu blasen (eher tendieren sie dazu, ihr in den Arsch zu blasen). Der Blick nach China wurde inzwischen auch stark eingetr\u00fcbt: die chinesische Regierung verfolgt das E-Auto-Konzept inzwischen mehr oder weniger nur als Erg\u00e4nzung (!) in den 20 Mio-Metropolen, setzt aber ansonsten eher auf sehr saubere Diesel, deren Entwicklung hier ja gerade eingestampft wurde. So ein Pech! Derweil wirft VW seine E-Autos zum Carsharing auf Berliner Stra\u00dfen und verschifft mit den anderen konventionelle Fahrzeuge \u00fcber Emden ins Ausland, weil die dort erstaunlich gut laufen. Hier sammeln sich die Fahrzeuge eher auf Halden an; die 2018-Produktion wird anscheinend inzwischen zu Dumping-Preisen angeboten.<\/p>\n\n\n\n
Zur\u00fcck zu den 95 g\/km. Die deutschen Hersteller haben die Probleme:<\/p>\n\n\n\n
Schlie\u00dflich will, wer einen Mercedes kauft, auch, dass seine Nachbarn sehen, dass er einen Mercedes hat. Mercedes-Modelle im Fiat 500-Verschnitt haben bei deutschen K\u00e4ufern wenig Chancen. Gegen Ende des letzten Jahres haben es tats\u00e4chlich auch die deutschen Konzern-Bosse gerafft:<\/p>\n\n\n\n
In hektischen Verhandlungen haben die Konzernchefs die Politik zwar auf 105 g\/km f\u00fcr ihre Flotten hochgehandelt, aber das n\u00fctzt nicht viel. H\u00e4tten sie schon 2009 damit angefangen, l\u00e4gen die Grenzen vermutlich bei 120 g\/km und ein Problem w\u00fcrde nicht bestehen. Nun sind also so oder so Strafzahlungen f\u00e4llig. Die betragen 95 \u20ac\/g \u00fcber dem Grenzwert. Das h\u00f6rt sich moderat an, ist es aber nicht.<\/p>\n\n\n\n
Um den Wert zu ermitteln, wird am Ende des Jahres nachgez\u00e4hlt, wieviel Fahrzeuge von welchem Typ verkauft wurden und daraus der Gesamtwert an Emission berechnet. Davon wiederum zieht man das Produkt des Grenzwertes mit der Gesamtanzahl der Fahrzeuge ab und multipliziert diesen Wert mit 95 \u20ac. Das ist \u00e4u\u00dferst kompliziert und man ben\u00f6tigt in Deutschland inzwischen ein mehrj\u00e4hriges Studium der „Angewandte Grundrechnenarten zur Berechnung der Emissionen von Automobilflotten“, das nur an 2 Exzellenz-Universit\u00e4ten angeboten wird und das sich bei Ber\u00fccksichtigung der Genderaspekte noch verkomplizieren d\u00fcrfte, aber noch gibt es Abiturienten, die nicht aus Bremen oder Berlin kommen und das Studium schaffen k\u00f6nnen. <\/p>\n\n\n\n
Nach den bisherigen Verkaufszahlen d\u00fcrften sich die Zahlungen f\u00fcr die deutschen Autokonzerne oberhalb von 1 Mrd. \u20ac belaufen (VW: 1,4 Mrd. \u20ac), und das nur, weil die bekloppten Kunden nicht die richtigen Autos kaufen. Da VW im Jahr 2018 ca. 10 Mio Autos weltweit verkauft hat, kann man sich leicht ausrechnen, dass ein Auto ca. 140 \u20ac teurer werden m\u00fcsste, wenn f\u00fcr den Konzern das gleiche Ergebnis herausspringen soll. Nur sind die Hobel ohnehin schon teuer genug. Statt 39.990 \u20ac nun 40.130 \u20ac macht den Braten zwar auch nicht fetter, ist aber trotzdem unsch\u00f6n. <\/p>\n\n\n\n
Die neueste Idee der Bosse: sollen sich doch die H\u00e4ndler darum k\u00fcmmern, dass die richtigen Modelle verkauft werden! Die bekommen n\u00e4mlich Rabatte, wenn sie viele Autos verkaufen, womit sie dann durch g\u00fcnstige Angebote wiederum Kunden f\u00fcr die Marke gewinnen k\u00f6nnen. Verkauft ein H\u00e4ndler zuk\u00fcnftig nicht gen\u00fcgend E-Autos oder Kleinwagen, sondern gro\u00dfe Modelle, werden ihm die Rabatte zusammen gestrichen. Anders ausgedr\u00fcckt, der Konzern versucht erst einmal, sich schadfrei zu halten und das Problem bei anderen abzuladen. Das Modell ist aus der Medizin gut bekannt: als chronisch kranker Mensch mit Medikamentenbedarf sucht man sich am Besten einen Arzt, dessen Kundschaft im Schnitt h\u00f6chstens 35 Jahre alt ist, sonst kann es passieren, dass keine Rezepte mehr ausgestellt werden, weil der Arzt sein Verschreibungslimit erreicht hat und er weitere Medikamente aus der eigenen Tasche bezahlen m\u00fcsste.<\/p>\n\n\n\n
Beim Arzt geht das, aber geht das auch bei Autos? Wie reagiert ein Kunde, der vor einem aufgemotzten AMG-Benz steht, den Bargeldkoffer in der Hand, und dann vom H\u00e4ndler h\u00f6rt „den kann ich Ihnen erst verkaufen, wenn Sie zuvor 3 Citroen C1 oder 2 E-Autos gekauft haben“? Zumal der H\u00e4ndler das Gesch\u00e4ft mit dem gro\u00dfen Wagen auch im Anschluss an den Verkauf \u00fcber die Wartung macht. <\/p>\n\n\n\n
Wie geht das Schie\u00dfen weiter? Abwehrma\u00dfnahmen gegen den EU-Bl\u00f6dsinn sind nicht zu beobachten. E-Autos werden absehbar nicht laufen, allen Besch\u00f6nigungen zum Trotz. Konventionelle Autos sollen nicht weiter entwickelt werden. Neben den Entlassungen in der Produktion wird es wohl auch zu einer Schlie\u00dfungswelle bei den H\u00e4ndlern kommen. Heute werden Gebrauchtfahrzeuge nach Osteuropa exportiert. Lohnt sich bald der umgekehrte Weg, d.h. Import aus diesen L\u00e4ndern? Oder liegt die Zukunft gar im Mietwagen, zugelassen in Wei\u00dfrussland oder der russischen F\u00f6deration, weil man hier anders nicht mehr an das Fahrzeug kommen kann, das man gerne fahren m\u00f6chte? Sinnvolle Entwicklungen sollte man jedenfalls nicht erwarten.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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