Dichter Verkehr auch nicht. Die Ingenieure hatten somit viel Zeit, sich nicht nur mit der Konstruktion von Autos zu besch\u00e4ftigen, sondern auch mit der Verkehrslenkung.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Wenn hohe Verkehrsdichten entstehen, gleichzeitig aber z\u00fcgiges und gleichm\u00e4\u00dfiges Fahren m\u00f6glich ist wie auf Autobahnen, kann man untersuchen, bei welcher Geschwindigkeit der h\u00f6chste Fahrzeugdurchsatz m\u00f6glich ist. Dabei spielt die Geschwindigkeit und der Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen eine Rolle. Der notwendige Sicherheitsabstand ergibt sich aus der Reaktionsverz\u00f6gerung beim Bremsen des Vordermannes (oder der Vorderfrau) und dem Quadrat der Geschwindigkeit, weil beim Bremsen kinetische Energie umzusetzen ist, und die steigt gem\u00e4\u00df der Physik quadratisch mit dem Speed. Ber\u00fccksichtigt man beides, kommt man auf eine optimale Geschwindigkeit zwischen 60 km\/h und 70 km\/h, was in praktischen Versuchen verifiziert wurde. Bei geringeren Geschwindigkeiten fahren weniger Fahrzeuge \u00fcber die Ziellinie, obwohl der Abstand geringer ist, bei h\u00f6heren werden die notwendigen Abst\u00e4nde zu gro\u00df und es werden auch wieder weniger pro Zeiteinheit. Auf Autobahnen wird dem Rechnung getragen, indem je nach Verkehrsaufkommen auf geregelten Strecken bis auf 60 km\/h herunter geregelt wird. <\/p>\n\n\n\n
In St\u00e4dten nimmt man meist etwas weniger, d.h. 50 km\/h, um zu ber\u00fccksichtigen, dass mehr Sicherheit notwendig ist (au\u00dfer Autos gibt es ja auch noch andere Verkehrsteilnehmer) und au\u00dferdem durch Abbieger ohnehin der Flu\u00df gebremst wird. 50 m\/h auf normalen Stra\u00dfen und 60-70 km\/h auf Durchgangsstra\u00dfen versprechen auch hier den optimalen Durchsatz bei guter Sicherheit. <\/p>\n\n\n\n
Wenn der Verkehr flie\u00dft, stellt sich die Frage nach einem optimalen Verh\u00e4ltnis zwischen Fahrtzeit, Verbrauch und Sicherheit. Die optimale Geschwindigkeit liegt heute aufgrund der optimieren Wind- und Rollwiderst\u00e4nde sowie der Motorleistung etwa bei 90-120 km\/h. Bei 70 km\/h w\u00e4re vielleicht etwas weniger Spritverbrauch drin, allerdings zu Lasten der Zeit und des Stressfaktors, der hier in schneller Erm\u00fcdung des Fahrers liegt. Bei h\u00f6heren Geschwindigkeiten werden sowohl Verbrauch als auch der Stressfaktor h\u00f6her, diesmal durch Anspannung, wobei die modernen Fahrwerke aber auch vieles bis ca. 150 km\/h ausgleichen. Tempo 130 km\/h auf Autobahnen als Richtgeschwindigkeit ber\u00fccksichtigt diese Erkenntnisse, geringere Maximalgeschwindigkeiten auf schmaleren Stra\u00dfen (Temp 90-100 km\/h) ber\u00fccksichtigen wieder die Stress- und Sicherheitsfaktoren. <\/p>\n\n\n\n
Bei Kreuzungsverkehr kann man sich fragen, wie hier die Fahrt zu regeln ist. Da die Fahrer immer eine Weile brauchen, bis sie begreifen, dass Gr\u00fcn gekommen ist (an der Ampel!), kann man f\u00fcr eine mittlere Auslastung (Stau vor der n\u00e4chsten Ampel) berechnen, wie die Ampeln getaktet sein m\u00fcssen, und unter Ber\u00fccksichtigung des fahrerischen Schlaffaktors auch die L\u00e4nge der Gr\u00fcnphase berechnen. So etwas nannte man fr\u00fcher „gr\u00fcne Welle“, und an vielen Ampeln standen Zusatzlichtzeichen, die den Fahrern signalisierten, wie schnell sie fahren sollten, um nicht anhalten zu m\u00fcssen. Heute sind bis auf wenige Ausnahmen solche Signalanlagen verschwunden.<\/p>\n\n\n\n
Die Schaltung muss nat\u00fcrlich auch ber\u00fccksichtigen, dass die Fahrzeuge auf den Nebenstra\u00dfen auch zum Zug kommen m\u00fcssen. Insgesamt soll sich ein optimaler Fluss f\u00fcr alle ergeben. Auch dar\u00fcber gab es viele Untersuchungen, die man heute als Ausgangspunkt f\u00fcr eine Echtzeit-KI-L\u00f6sungen der Ampelschaltung verwenden k\u00f6nnte, um wechselnde Verkehrslasten zu ber\u00fccksichtigen. Leider gibt es anscheinend derzeit keine solchen Projekte.<\/p>\n\n\n\n
Entsch\u00e4rfend auf Wartezeiten in den Nebenstra\u00dfen wirken nat\u00fcrlich auch Kreisverkehre, wobei aber auch hier nur ein bestimmter Auslastungsgrad zum Optimum f\u00fchrt, denn sonst wird der Hauptverkehr zu stark ausgebremst. In manchen F\u00e4llen w\u00e4re nichts oder eine Bedarfs-Ampel sinnvoller. Auch diese F\u00e4lle sind ingenieurtechnisch untersucht. <\/p>\n\n\n\n
Nicht nur die Vorgehensweise bei einer Optimierung, auch was man falsch machen kann, ist durch die Untersuchungen bekannt. \u00dcberm\u00e4\u00dfige Geschwindigkeitsregulierung (viele \u00c4nderungen auf kurzen Strecken) f\u00fchren zu diskontinuierlichem Fahren und erh\u00f6henVerbrauch und Staugefahr. Nicht nur diskontinuierliches Fahren verursacht Stress bei den Fahrern. Aus Sicht der Fahrer v\u00f6llig sinnlose Geschwindigkeitsregelungen erzeugen psychologisch zus\u00e4tzlichen Stress, der sich nicht nur im Verkehr auswirkt. Nicht abgestimmte Ampelphasen bewirken, dass die Fahrzeuge an jeder Ampel anhalten m\u00fcssen, zu viele Kreisverkehre auf kurzen Strecken ebenfalls. Zu geringe Geschwindigkeiten ohne Sicherheitsnotwendigkeit (30 km\/h auf Hauptstra\u00dfen, eine Marotte, die immer mehr um sich greift) f\u00fchren zu Stress, diskontinuierlichem Fahren, geringem Fahrzeugdurchsatz und Stau. <\/p>\n\n\n\n
Die Gesetzm\u00e4\u00dfigkeiten sind \u00fcber Jahrzehnte untersucht worden und daher gut bekannt. Um so erstaunlicher ist es, dass viele Kommunen und Ordnungsbeh\u00f6rden kaum eine M\u00f6glichkeit auslassen, den Verkehr ohne Notwendigkeit maximal zu behindern und damit neben dem Stress und der Fahrtzeit auch den Schadstoffaussto\u00df, um den es ja immer geht, zu maximieren. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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