{"id":2815,"date":"2019-03-14T09:31:12","date_gmt":"2019-03-14T08:31:12","guid":{"rendered":"https:\/\/gilbertbrands.de\/blog\/?p=2815"},"modified":"2019-03-14T09:31:13","modified_gmt":"2019-03-14T08:31:13","slug":"vw-valsche-wahl","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gilbertbrands.de\/blog\/2019\/03\/14\/vw-valsche-wahl\/","title":{"rendered":"VW = Valsche Wahl"},"content":{"rendered":"\n

Der VW-Konzern hat 2018 ein Rekordjahr<\/a> hingelegt. 10,8 Mio Fahrzeuge und 12,1 Mrd. \u20ac Gewinn, und das trotz der Dieselkrise. Die Mitarbeiter haben einen Bonus von ca. 5000 \u20ac bekommen, der CEO hat etwa 8 Mio \u20ac abgesahnt. Alles gut gemacht? Irgendwie sieht die Realit\u00e4t anders aus.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

Da sind zun\u00e4chst einmal die geprellten deutschen Kunden. Trotz nachweisbaren Schadens – die Autos sind nicht nur weniger wert, sie liefern nach so genannten Updates auch nicht mehr die technischen Spezifikationen, was Motorleistung und Lebensdauer angeht – ist VW mehr als kleinlich und nur gerichtlich zu Schadensersatz zu bewegen. Eine Menge Kunden d\u00fcrfte das verprellt haben: es wird noch ein paar Jahre dauern, bis sich das auswirkt, aber viele d\u00fcrften beim n\u00e4chsten Mal (falls es das in D \u00fcberhaupt noch geben sollte) keinen VW mehr kaufen. Und so mancher potentielle Kunde hat sich vermutlich bereits jetzt etwas anderes zugelegt.<\/p>\n\n\n\n

Da sind die \u00fcberquellenden Lager fertiger Autos (ich berichtete bereits), eine direkte Folge des Betrugs und des unsinnigen Dieselhypes, der auch jetzt noch t\u00e4glich mit irgendwelchen bl\u00f6dsinnigen Pressemeldungen \u00fcber neue statistische Milchm\u00e4dchenrechnungen angeheizt wird. Ein Konzern, der selbst bei 0,03 ct-Schrauben aus Kostengr\u00fcnden darauf achtet, dass die Schrauben m\u00f6glichst nicht fr\u00fcher als 15 Minuten vor dem Zeitpunk, in dem sie ben\u00f6tigt werden, um Werk eintreffen, schiebt die fertig zusammen geschraubten Autos auf einen Gro\u00dfparkplatz, weil es ihm gut geht? Wohl eher aufgrund einer Fehlkalkulation dieses hoch gepriesenen Managements: weil sie immer noch nicht begriffen haben, wie sehr die Kunden verprellt sind, haben sie es verpasst, trotz langem Vorlaufs rechtzeitig die Lieferkette herunter zu fahren und produzieren nun hochwertigen M\u00fcll.<\/p>\n\n\n\n

Ebenfalls nicht ins Bild des Rekordjahres passt die Verkleinerung der Belegschaft. Man muss da auf Feinheiten achten: im Dezember 2018 verk\u00fcndete der Konzern den Abbau von 7.000 Stellen, und nun, im M\u00e4rz, ebenfalls von 7.000 Stellen. Gleiche Zahl = Wiederholung der Dezember-Nachricht? Nein, im Dezember handelte es sich um 7.000 Stellen in der Produktion in Hannover und Emden, nun handelt es sich um 7.000 Stellen in der Verwaltung und im Vertrieb – macht in Summe 14.000 Stellen, alle in Deutschland und nur bei VW. Bei Audi drohen weitere Einsparungen, die Meldungen betreffen vorzugsweise Stammmitarbeiter, w\u00e4hrend \u00fcber das Heer der Leiharbeiter, meist in VW-Subunternehmen besch\u00e4ftigt, gar nicht erst geredet wird, ebenso nicht \u00fcber die Zulieferbetriebe. VW geht es gut? Passt irgendwie nicht.<\/p>\n\n\n\n

Daf\u00fcr sollen nun E-Autos gebaut werden. Technisch kann man es den VW-Ingenieuren durchaus zutrauen, etwas Vern\u00fcnftiges zu konstruieren. Bis zu 25 Mio. von den Apparaten will VW bis 2025 bauen, und f\u00fcr 15 Mio hat man sich anscheinend schon die Batterien<\/a> in China und S\u00fcdkorea gesichert. Ich bezweifle allerdings, dass man sich bei VW bislang die wichtigste Frage \u00fcberhaupt gestellt hat:<\/p>\n\n\n\n

Wer soll\/will die eigentlich kaufen?<\/center><\/H4>\n\n\n\n

Bislang wird das Problem Lades\u00e4ulen anscheinend gar nicht erst angefasst. Auf ein paar vorhandene PR-wirksame Lades\u00e4ulen st\u00f6\u00dft man eher zuf\u00e4llig, und in der Regel steht kein Auto davor. Was sich \u00e4ndern w\u00fcrde, wenn es mehr werden. Was zum Problem w\u00fcrde, wenn es noch mehr werden: selbst das d\u00fcnn besiedelte Norwegen, wo man bisher umsonst Laden konnte, f\u00fchrt nun Ladegeb\u00fchren ein, wobei es sich aber eher um Parkgeb\u00fchren handelt, weil die Lades\u00e4ulen selbst dort knapp werden, wenn die Leute ihr Auto anschlie\u00dfen, ein paar Glas Wein trinken, mit dem Taxi nach Hause fahren und ihre E-Karre erst am n\u00e4chsten Tag wieder abholen. <\/p>\n\n\n\n

Die Ladeinfrastruktur ist f\u00fcr den Fahrer – das haben die Erfahrungen in Norwegen gezeigt – das wichtigste K.O.-Kriterium. Angst, irgendwo in der Pampa ohne Strom zu stehen. Bislang ist man in Norwegen mit dem Ausbau hinterher gekommen, aber selbst da scheint es Grenzen zu geben. Und hier? Das gleiche Problem. Wer mit dem E-Auto irgendwo stehen bleibt, f\u00e4hrt fortan etwas anderes, wie Betriebsversuche zeigen: in Betrieben, in denen die Routen schlecht planbar sind, bleiben E-Autos nach einigen Pannen oft auf dem Hof, und bei der Post werden die E-Vehikel auch nur auch den Strecken eingesetzt, auf denen sie durchhalten. So lange das Bild so aussieht:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

wird man wohl kaum gen\u00fcgend Kunden finden, die die 25 Mio E-VWs kaufen sollen, zumal die Konkurrenz nicht klein ist<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Die Realisierung eines Langfristziels kann man dem VW-Vorstand bei solchen Entwicklungen allerdings durchaus zutrauen: bis 2050 soll der Konzern vollst\u00e4ndig CO2-neutral sein, so Diess. Da das Produkt und Produktion betrifft und aus chemischen Gr\u00fcnden bei der Herstellung von Blech nun mal CO2 frei wird, bedeutet das, dass VW 2050 nicht mehr existiert. Durchaus nicht unwahrscheinliche, wenn man weiterhin Traumt\u00e4nzer bestimmen l\u00e4sst, wo es lang geht.
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