{"id":1452,"date":"2018-03-07T09:10:53","date_gmt":"2018-03-07T08:10:53","guid":{"rendered":"http:\/\/gilbertbrands.de\/blog\/?p=1452"},"modified":"2018-03-08T11:51:46","modified_gmt":"2018-03-08T10:51:46","slug":"ein-bisschen-dreisatz-ueber-e-autos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gilbertbrands.de\/blog\/2018\/03\/07\/ein-bisschen-dreisatz-ueber-e-autos\/","title":{"rendered":"Ein bisschen Dreisatz \u00fcber E-Autos"},"content":{"rendered":"

Elektro-Mobilit\u00e4t wird ja permanent als DER BRINGER in Sachen Klimagase usw. dargestellt. Schauen wir einmal dahinter. Da w\u00e4re zun\u00e4chst die Frage zu beantworten, wieviel Strom die Biester eigentlich verbrauchen. Die Zahlenangaben sehen \u00e4hnlich aus wie bei den Verbrennern: die Angaben sind grunds\u00e4tzlich um bis zu 50% zu niedrig<\/a>. Man kann sich so etwa auf 30 kWh \/ 100 km einschie\u00dfen, ohne dass man wirklich falsch liegen d\u00fcrfte. Rein von der Energiebilanz betrachtet entspricht das etwa 3 l Diesel (11,8 kWh\/kg bei einer Dichte von 0,82 g\/cm\u00b3 ).<\/p>\n

Das h\u00f6rt sich doch schon mal gut an, denn ein vergleichbarer Diesel verbraucht etwa das Doppelte. Allerdings, und da muss man noch mal in die Studie reinschauen<\/a>, ist das relativ. Der Verbrauch von E-Autos schwankt n\u00e4mlich sehr viel st\u00e4rker bei unterschiedlichen Bedingungen als der von Dieselfahrzeugen. Gerade der Trick einiger Kommunen, zur Einhaltung der NOx-Vorgaben die Geschwindigkeit auf Tempo 30 km\/h zu drosseln, tut den E-Fahrzeugen deutlich mehr weh als den Dieseln – und entpuppt sich obendrein als umwelttechnisches Harakiri, weil es den CO2-Aussto\u00df unn\u00f6tig in die H\u00f6he treibt, denn Tempo 30 macht nur Sinn, wenn der Verkehr \u00fcberhaupt rollt, und das macht er in den kritischen Sto\u00dfzeiten \u00fcberhaupt nicht.<\/p>\n

Nun gut, NOx produzieren E-Autos erst mal nicht, Feinstaub daf\u00fcr \u00fcber Bremsen- und Reifenabrieb genauso viel wie die Verbrenner, also sehen wir uns mal die CO2-Bilanz an. Die sollte ja wesentlich besser sein, da formal das E-Auto nur die H\u00e4lfte des Sprits verbraucht.<\/p>\n

Dummerweise falsch gedacht. Das w\u00fcrde stimmen, wenn die Energie aus Wind- oder Solarkraftwerken oder Atomkraftwerken stammt. Tut sie nicht. Atomkraftwerke sind vom Netz genommen und erneuerbare liefern derzeit max. 30% des Bedarfs, d.h. jede kWh, die zus\u00e4tzlich f\u00fcr E-Autos ben\u00f6tigt wird, kommt derzeit aus Kohlekreaftwerken, z.B. Braunkohle. Man kann sich nat\u00fcrlich auch etwas in die Tasche l\u00fcgen und die erneuerbaren den Autos zuschlagen, aber dann verbrauchen die Haushalte eben mehr Kohlestrom (es ist allerdings unwahrscheinlich, dass dieser Fakt ein Gr\u00fcnen-Gehirn je erreichen k\u00f6nnte). Also sehen wir bei der Bilanz einmal auf die Kohlekraftwerke<\/a>.<\/p>\n

Die produzieren pro kWh zwischen 730 (Heizkraftwerk) und 1.150 g CO2 (reines Kraftwerk). Hinzu kommen etwa 5% Transportverluste<\/a>. Steinkohle ist etwas g\u00fcnstiger in der Bilanz, aber auf der anderen Seite m\u00fcsste man auch wieder Vorhalteverluste einrechnen, die durch die Lastschwankungen der erneuerbaren entstehen. Gehen wir einmal von 1.000 g CO2 \/ kWh aus, dann liegt die CO2-Bilanz eines E-Autos bei ca. 300 g\/km. Der vergleichbare Diesel kommt auf ca. 170 g\/km.<\/p>\n

Die Rechnung ist allerdings etwas komplizierter. Formal muss ber\u00fccksichtigt werden, dass einige Kraftwerke Heizkraftwerke sind, d.h. die Abw\u00e4rme wird zumindest teilweise f\u00fcr andere Zwecke genutzt und verpufft nicht einfach. Rechnet man wiederum das Ziel der Bundesregierung – 1 Mio E-Autos bis 2020 – dazu, f\u00fchrt das zu einem Energiebedarf von ca. 30 MWh\/Tag unter der Annahme, dass ein Auto 100 km zur\u00fccklegt, oder bei einer Fahrleistung von 10.000 km\/Jahr einem Gesamtbedarf von ca. 3 GWh. Angesichts von 500 TWh\/Jahr ist das nicht die Welt, trotzdem kann es notwendig werden Strom zu importieren, um Lastspitzen auszugleichen. Der Importstrom kann wiederum aus weniger effizienten Kohlekraftwerken oder Atomkraftwerken, die man hier abgeschaltet hat, kommen. Eine genaue Bilanz l\u00e4sst sich also nur parallel mit den tats\u00e4chlich herumfahrenden E-Autos machen. Vorl\u00e4ufig k\u00f6nnen wir aber festhalten:<\/p>\n

Ein E-Auto produziert nach dem heutigen Stand ca. die 1,5-fache CO2-Menge eines Diesels.<\/strong><\/p>\n

Aber ist es denn wenigstens f\u00fcr den Besitzer g\u00fcnstiger? Eine Dieselfahrt kostet f\u00fcr 100 km ca. 7,50 \u20ac. Schaut man sich das E-Auto an<\/a>, so liegt das zwar formal nur bei 4,50 \u20ac, aber f\u00fcr diesen Wert ist ein Verbrauch von nur 15 kWh \/ 100 km zu Grunde gelegt, und der ist unrealistisch, wie schon festgestellt wurde. L\u00e4sst man die Mogelei beiseite, liegen die Fahrzeugtypen nicht sehr weit auseinander, und wenn man noch einrechnet, dass ein E-Fahrzeug bislang deutlich teurer ist als ein Verbrenner<\/a>, macht man in Summe keinen Gewinn (der Link betrifft zwar Hybridfahrzeuge, aber die haben eine kleinere Batterie, was vieles wieder ausgleicht). Die Auswertung des ADAC<\/a>, die die Prospektwerte zu Grunde legt, kommt zu \u00e4hnlichen Ergebnissen.<\/p>\n

Allerdings stecken auch hier wieder Pferdef\u00fc\u00dfe drin. Die heutigen Akkus, so gut sie auch inzwischen sein m\u00f6gen, lassen im Laufe der Zeit die Ohren h\u00e4ngen und m\u00fcssen ausgetauscht werden, und das ist eine extrem teure Angelegenheit. Nach 4-6 Jahren sind von dem 250 km Reichweite vielleicht noch 180-200 km \u00fcbrig, und wer das in seine Bedarfsplanung nicht eingerechnet hat, darf sich eine neue Batterie zulegen. Das \u00e4ndert sich zwar mit einiger Sicherheit in Zukunft, aber es dauert eben auch noch eine Weile.<\/p>\n

Der E-Auto-Besitzer muss zudem den Nachladezyklus ber\u00fccksichtigen. Eine Schnellladung an der Stroms\u00e4ule l\u00e4dt die Batterie auf ca. 80% auf. Mehr ist sch\u00e4dlich, geht also nicht mit der Schnellladung. Die geht auch nur an der S\u00e4ule, weil Gleichstrom ben\u00f6tigt wird. Die erforderlichen Umrichter hat man aber nicht zu Hause. Da kann man nur den Umrichter im Auto nehmen. Der k\u00f6nnte zwar auf 100% aufladen, schafft es aber pro Nacht auch nur auf ca. 80%, wenn der Akku auf ca. 20% runter war. Weniger ist f\u00fcr die Lebensdauer ebenfalls nicht gut, d.h. ein Normalladezyklus sollte zwischen 20% und 80% liegen, wenn die Batterie lange halten soll. D.h. ein Fahrzeug mit 400 km Reichweite bei Vollladung 100->0% hat im Normalzyklus nur eine Reichweite von 250 km. Danach ist es ratsam, wieder f\u00fcr 30-60 Minuten an eine Lades\u00e4ule zu gehen, immer vorausgesetzt, es gibt eine, die gerade nicht besetzt ist und f\u00fcr die man auch eine Ladekarte hat.<\/p>\n

Das sind alles ganz einfache Beziehungen, die jeder Siebtkl\u00e4ssler mittels Dreisatz ausrechnen k\u00f6nnen m\u00fcsste (Realschule oder Gymnasium; zu meiner Zeit was so was 2 Jahre fr\u00fcher dran, und zwar auch in der Hauptschule, aber man wird ja gen\u00fcgsamer; heute kann man ja froh sein, wenn ein Abiturient so einen Teilsatz, der immerhin 3 Kommata enth\u00e4lt, lesen und verstehen kann). Die notwendigen Daten hat man sich in 10 Minuten im Internet zusammengesucht. Warum macht das keiner?<\/p>\n

Nachtrag<\/strong><\/p>\n

Ein Korrespondent fand es etwas unf\u00e4hr, den Aufwand der \u00d6laufbereitung nicht mit einzurechnen. Den habe ich tats\u00e4chlich nicht eingerechnet, den Aufwand, um an die Braunkohle zu kommen, allerdings auch nicht. Dazu sind L\u00f6cher im Boden von folgendem Ausma\u00df notwendig:<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Um einen Eindruck von den Dimensionen zu liefern: alleine die Schaufelr\u00e4der am Ende der Ausleger der Bagger haben einen Durchmesser von 22 m. Die kleinen bunten Punkt vor dem unteren Bagger sind Autos. Das Loch ist mehrere 100 m tief (Tagebau Hambach bei D\u00fcren). Um an die Kohle (schwarz) heranzukommen, muss erst mal der ganze Boden dar\u00fcber weg. Hinterher muss man das Loch nat\u00fcrlich wieder zusch\u00fctten.<\/p>\n

Wer bei dem „unf\u00e4hr“-Wettbewerb gewinnen w\u00fcrde, ist damit alles andere als klar.<\/p>\n

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