Was man über ein E-Auto wissen sollte

Die Bundesregierung hat viel Geld bereit gestellt, um bis 2020 1 Million E-Autos auf die Straße zu bringen, die Hersteller setzen auf E-Autos und werfen dazu den Diesel aus dem Programm, Volvo sogar schon ab 2019. Doch anscheinend will keiner ein E-Auto haben.

Einer der Gründe ist der Preis. Im Vergleich fängt man etwa mit einem Audi A4 oder BMW 3i an, also typischen Mittelklassefahrzeugen, wie es so schön heißt. Schaut man allerdings in die Verkaufsstatistiken, scheint der Normalbürger bereits bei diesen Fahrzeugen Probleme zu haben: laut ADAC werden Audi-Fahrzeuge nahezu vollständig an die Geschäftswelt ausgeliefert, um erst nach Ablauf der Leasingzeit und dann zu Preisen, die eher dem Gefühl der Verhältnismäßigkeit des Privatkäufers oder seinem Geldbeutel entspricht, in private Hände überzugehen. Für einen VW-Passat-E zahlt man immerhin locker über 50 k€. Für das Geld bekommt man in vielen Gegenden Deutschlands bereits ein Grundstück mit einem Haus darauf. Gebraucht-E-Fahrzeuge sind aber heute nicht erhältlich. Ein Geschäftmann zahlt übrigens nur 40 k€, weil er sich die Märchensteuer zurückholen kann, und außerdem kann er den Rest abschreiben, spart also im Großen und Ganzen nochmals um die 50%, d.h. ihn kostet der 50 k€ Schlitten nur etwas über 20 k€, also das, was ein Privatmann problemlos investieren würde. Diese Steuerschere sollte man sich ebenfalls bewusst machen, wenn man auf die „großzügige Förderung“ in Höhe von 4 k€ durch die Regierung schaut.

Der andere Grund ist die Frage der Energieversorgung. Geschäftsleute sind oft Vielfahrer unter Zeitdruck – und das engt den möglichen Kundenkreis stark ein, d.h. die Schiene Geschäftsfahrzeug -> Privatfahrzeug wird allenfalls mäßig versorgt. Anschließend stellt sich das Problem des „Nachtankens“. Das beginnt mit unterschiedlichen Ladesäulen, die dazu führen, dass man nicht überall problemlos tanken kann. Zwar kann man vielleicht mit seinem E-Auto von Hamburg nach Köln fahren, aber möglicherweise lässt einen der Stromsäulenbetreiber nicht zu, d.h. man kommt nicht mehr zurück. Bemühungen der Politik für eine einheitliche Regelung: NULL!

Der Druck, sich ein E-Auto zuzulegen, ist in Städten am Größten. Der nicht primär betroffene Landbewohner hat es vergleichsweise gut: er schließt das Fahrzeug einfach zu Hause an die Steckdose an. Doch wo sind die Steckdosen in den Städten? Wer im 5 Stück wohnt, kann sich ja wohl kaum ein Kabel aus dem Fenster hängen, wobei noch hinzu kommt, dass das Fahrzeug vielleicht auch am 100m vom Haus entfernt geparkt wird, weil gerade kein Platz ist. Für den Städter bleiben nur die Stromladesäulen, und da gibt es beispielsweise im Bereich der EWE in ganz Niedersachsen derzeit 240 Stück. Theoretisch könnten die ca. 5.700 Fahrzeuge versorgen – wenn die Halter bereit sind, die ihnen zugeteilte Ladezeit zwischen 3.00 Uhr und 4.00 Uhr nachts einzuhalten.  Mehr muss man wohl nicht dazu sagen, wenn man die Zahl von 1 Mio Fahrzeugen als Nahziel sieht.

Doch auch mit der eigenen Steckdose wird man nicht sehr glücklich. Die führt nämlich Wechselstrom, während der Akku Gleichstrom braucht. Das macht der Gleichrichter im Fahrzeug, und der ist leistungsmäßig begrenzt, wie auch die Last an der Haushaltssteckdose begrenzt ist. Irgendwo trifft man sich vermutlich in der Gegend von 3,5 kW. Da eine Autobatterie bei entsprechender Reichweite an die 100 kWh aufweisen dürfte (Tesla z.Z. 90 kWh), ist nach einer Nacht der Akku nur zu 30-50% wieder aufgeladen. Ohne Ladesäule kommt man auch nur aus, wenn man wirklich sehr wenig fährt (->Hausfrauenauto).

An der Ladesäule geht das fixer. Dort kann Gleichstrom mit 100 kW geliefert werden, d.h. nach 45 Minuten ist der Akku zu ca. 80% geladen (die EWE betreibt z.Z. ihre 240 Säulen mit 50 kW, d.h. es dauert länger). Länger dranlassen bringt nicht viel: die Lebensdauer der Akkus ist am Längsten, wenn der Ladezyklus 90% – 10% – 90% – … ist, d.h. man muss den Akku gefährlich weit herunter fahren, und oberhalb 80% sollte das Laden langsamer erfolgen, da sonst ebenfalls die Lebensdauer herabgesetzt wird. Werden mehr Ladesstellen gebaut, muss auch die Technik entsprechend ausgelegt sein. Eine 100 kW-Säule kann z.B. jedem Fahrzeug nur 50 kW liefern, wenn zwei Fahrzeuge laden, eine Aufstockung auf 200 kW lohnt sich für die Betreiber aber auch nur wenn häufig zwei Fahrzeuge davor stehen. Mehr und leistungsstärkere Säulen sind ebenfalls eine Investitionsfrage, bei denen die Politik etwas machen müsste, aber auch hier nichts tut.

Falls sie denn auch alle betrieben werden können, denn auch die 100 kW sind schon eine Leistung, die rechnerisch ca. 30 Haushalten entsprechen, die alle Großverbraucher gleichzeitig eingeschaltet haben. Nimmt man die o.g. Zahlen, so erfordern 1 Mio E-Autos in der BRD theoretisch 420.000 Ladesäulen, die eine elektrische Leisung von 4,2 GW (Gigawatt) erfordern. Ein Großkraftwerk liefert etwa 1-3 GW, zusätzlich müssen die Leitungen vorhanden sein, die den Strom transportieren. Wenn in beides investiert werden muss, unterhält man sich über Zeiträume von ca. 10 Jahren. Auch solche Zahlen muss man einmal ins Verhältnis zu den 3 Jahren setzen, in denen die Stromverbraucher auf dem Markt sein sollen. Was ist mit den Erzeugern? Politisch eher Rückschritt als Fortschritt. Ließe man Bekloppte wie die Bundestagskandidaten der Grünen die Entscheidungen treffen, müsste die BRD in 10 Jahren bei Bangladesh um Entwicklungshilfe betteln, statt die Technik auf die Beine gestellt zu haben.

Schaut man sich die optimalen Ladezyklen an, werden aus 500 km Fahrstrecke (unter optimalen Bedingungen, also Schummeldaten wie bei Diesel- und Benzinfahrzeugen) schon 400 km. Aber wer wird seine Batterie auf 10% herunterfahren, wenn die Wahrscheinlichkeit, eine freie Säule zu finden, relativ gering ist? Theoretisch 50 km Restreichweite sind für Benziner kein Problem, für E-Autos schon eher. Vielleicht ersetzt das E-Autofahren aber auch das Banjee-Springen. Der Kick, mit leerem Akku unterwegs zu sein, ist vielleicht für manche aufregend (in Norwegen, dem Land mit der höchsten E-Auto-Dichte, die meist geäußerte Befürchtung, wobei Norwegen aus verschiedenen Gründen eine hervorragende E-Infrastruktur besitzt, die hier in den nächsten 15 Jahren gar nicht realisierbar wäre). Andere Ladezyklen führen zu einer stärkeren Abnahme der Kapazität, d.h. der Akku muss vorzeitig ersetzt werden. Kosten (geschätzt) ca. 7.000 €. Wie weit der abgenutzt Akku dagegen gerechnet wird, bleibt abzuwarten.

Bei diesem eher ernüchternden Bild stellt sich die Frage, wieso die Automobilhersteller alle in E-Fahrzeuge investieren wollen. DER Massenmarkt wird das sicher nicht so schnell, wie dort die Investitionen erfolgen sollen. Aber vielleicht wollen sie das gar nicht. Die Flottenbilanz eines Herstellers darf nämlich einen bestimmten CO2-Ausstoß nicht überschreiten. Was da gerechnet wird, ist nicht ganz einfach zu durchschauen, aber die zugelassenen Bilanzwerte werden geringer, gleichzeitig fallen durch den Grenzwertunfug an anderer Stelle die günstigen Diesel aus. Die Rechnung ist dann einfach: E-Auto gelten per Definition als Null-Emissions-Fahrzeuge (obwohl sie nach Rechnungen des ADAC auf mindestens 115 g CO2 kommen, während die Grenze ab 2020 bei 95 g CO2 liegt). Benziner liegen etwa bei 125 g CO2 und können die Grenzwerte nicht erreichen (Diesel bei ca. 108 g CO2, bei bestimmten kleinen Fahrzeugtypen auch schon bei 90 g CO2). Aus diesen Zahlen wird nun irgendein Mix fabriziert, der letztlich auf die 95 g CO2 führen muss. Bieten die Hersteller E-Fahrzeuge an, ist es ja nicht ihr Problem, wenn keiner sie will. Damit nicht alles zusammenbricht, wird letztlich eine Rechnung herauskommen müssen, in der beispielsweise 100 Benziner gegen 5 E-Autos gerechnet werden. Wenn man sich die Zahlen anschaut, ist das nicht nur eine Lügenpackung, sondern die CO2-Bilanz wird wegen der Herausnahme des Diesels sogar schlechter! Aber was macht man nicht alles, um grünen Idioten und verblödeten Journalisten irgendetwas vorzugaukeln?

 

 

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.